“Pensi di avere un limite, così provi a toccare questo limite. Accade qualcosa. E immediatamente riesci a correre un po’ più forte, grazie al potere della tua mente, alla tua determinazione, al tuo istinto e grazie all’esperienza. Puoi volare molto in alto.” (Ayrton Da Silva Senna)
Correva l’anno 1967 e Alfa Romeo decise di stupire il mondo presentando una vettura destinata a diventare leggenda: la 33 stradale.
Costruita in soli 18 esemplari a cui si aggiunge un prototipo, non è solo la sua origine corsaiola, derivata dalla Tipo 33 (nata per partecipare e vincere principalmente nel campionato mondiale sport prototipi) a rendere la 33 Stradale un oggetto leggendario e del desiderio per i collezionisti. Lo è per il mix di linee disegnate da una leggenda come Franco Scaglione. Lo è per il suo motore V8 di 90° da 1995 cm³ progettato da Giuseppe Busso (altro nome leggendario di Alfa Romeo) costruito in alluminio e magnesio con 2 valvole per cilindro e 2 candele di accensione oltre che impianto di iniezione indiretta. Lo è per i suoi230CV a 8800 giri/min, valori impressionanti considerando che era tutta opera di meccanica dato che all’epoca non esisteva elettronica. Lo è per il telaio in leghe aereonautiche e per la carrozzeria in Peraluman da 1mm di spessore che permettevano alla 33 stradale di fregiarsi di una massa di solo 690kg!
Ma veniamo ad oggi, mercoledì 30 Agosto, e siamo al museo Alfa Romeo. World Premiere 2023 in cui Alfa Romeo presenta la nuova “33 Stradale”. Viene presentata con lo slogan “il coraggio di sognare” con annesso spot “Alfa Style” contenente i richiami al passato glorioso del marchio del biscione.
I riferimenti storici li riporto a fine articolo
Sarà annoverata tra le Hypercar? I numeri li ha tutti: motore biturbo 3.0 V6 da oltre 620 CV montato in posizione centrale a abbinato a un cambio DCT a doppia frizione e 8 rapporti e trazione posteriore e differenziale elettronico a slittamento limitato.
Le prestazioni dichiarate:
“Non puoi sorpassare un avversario a fari spenti”
Coppa della Mille Miglia 1930: una folle corsa sulle strade ordinarie fra Brescia e Roma. Il duello era tra la OM che vinse la prima edizione del 1927 e Alfa Romeo vincitrice delle 2 edizioni successive con il grande Giuseppe Campari. Nell’edizione 1930 Alfa Romeo mise in “pista” la 6C 1750 GS con Giuseppe Campari, il mitico Tazio Nuvolari e un giovane Achille Varzi. Dopo un lunga e accesa gara fatta di sorpassi e controsorpassi, quando la corsa sembrava ormai decisa a favore di Varzi, Nuvolari non si arrese e presto raggiunse l’auto di Varzi. Non riuscendo a sorpassarlo, il copilota Guidotti ebbe la pazza idea di dire a Nuvolari di spegnere i fari: poco dopo l’auto sfrecciava a centocinquanta all’ora nel buio della campagna. Varzi non vedendo più le luci degli inseguitori credette di avere un gran vantaggio ma ben presto si vide superato dalla vettura di Nuvolari. Nuvolari e Guidotti tagliarono per primi il traguardo di Brescia (fissando la sensazionale media di 100,45 Km/h) seguiti da Varzi e Campari. Le tre Alfa Romeo si piazzarono nei primi tre posti…
“Non puoi vincere con un pilota a fine carriera”
Andiamo nel 1950. Giuseppe Farina esordì nel mondo delle corse nel 1925 all’età di 19 anni. Quando fu istituita la Formula 1, nel 1950, Alfa Romeo decise di puntare su Farina anche se aveva già 44 anni. Farina, assieme ad Alfa Romeo, entrò nella storia per essere stati il primo vincitore di un GP di Formula1, prima pole position della storia e primo giro veloce grazie anche alla “158”. Corse 6 dei 7 Gran Premi previsti che lo portarono a vincere il primo titolo della storia di Formula1.
“Non puoi essere più veloce di un treno”
Siamo ora nel 1961. Una Giulietta Spider contro il treno Settebello, una sfida di altri tempi sulle strade d’asfalto e di ferro d’Italia. La rivista Quattroruote promuove l’iniziativa di una gara tra il treno più veloce ed una delle vetture già iconiche del boom economico. La sfida è tra Milano e Roma, con la l’Alfa Giulietta Spider che prende il via da Piazza Duomo, nel capoluogo lombardo. Alla guida Consalvo Sanesi, uno dei collaudatori dell’Alfa Romeo che ha anche partecipato ad alcuni Gran Premi di Formula 1 con l’Alfetta. Sanesi percorse a tutta velocità l’Autostrada A1 (notare che all’epoca terminava a Firenze), proseguendo poi su strade statali. Consalvo Senesi rimediò una foratura, commise un errore di percorso. Sanesi però, nonostante questi contrattempi, raggiunse Via Vittorio Veneto a Roma 5 ore e 59 minuti dopo la sua partenza. Il Settebello (che non effettuava fermate) arrivò alla stazione Termini 38 minuti dopo…
“Non puoi costruire una leggenda…”
Arriva il 1967: Alfa Romeo presenta la 33 Stradale
“…e poi ricostruirla un’altra volta…”
Finalmente nel 2023: a distanza di 56 anni nasce la nuova 33 Stradale. Lasciamo ai posteri la sentenza
Era il 1994, la pista era Imola… un weekend nero.
Partiamo dal venerdì: il round mondiale subito partì col piede sbagliato. Durante le prime libere, a causa del cedimento di una sospensione, Rubens Barrichello decollò oltre il cordolo a bordo pista schiantandosi contro le reti di protezione per poi cappottarsi più volte nella via di fuga. Rimasto svenuto nell’abitacolo e prontamente soccorso, fu portarono in ospedale dove riscontrarono fortunatamente alcune fratture, qualche ferita e una leggera amnesia.
Il giorno successivo, sempre durante le qualifiche, un ced
imento all’ala anteriore della vettura di Ratzemberger rese la vettura ingovernabile dove impattò contro il muro alla curva Villeneuve (la velocità che si raggiungeva in quel punto con le monoposto dell’epoca era di circa 300km/h) All’arrivo del personale di soccorso purtroppo non ci fu nulla da fare: il grave trauma cranico dovuto all’impatto e alla violenta decelerazione non lasciò scampo a Ratzenberger.
Le disgrazie però non finirono qui. La domenica allo scattare del semaforo verde, Lehto ebbe un problema e la vettura restò ferma sulla griglia di partenza. Quasi tutti i piloti alle sue spalle riuscirono ad evitarla tranne Lamy che la vide all’ultimo istante e la tamponò violentemente con i detriti delle vetture proiettati anche verso le tribune causando 9 feriti gravi tra gli spettatori mentre i piloti fortunatamente rimasero illesi mentre entrava la safety car in pista per permettere la rimozione dei detriti e delle vetture.
La gara ripartì e al 7°giro, mentre Senna conduceva la gara, alla curva del Tamburello a una velocità superiore ai 300km/h il piantone dello sterzo cedette alle sollecitazioni e la vettura divenne ingovernabile e nonostante il disperato tentativo di frenata, la vettura impattò quasi frontalmente contro il muretto di protezione. Oltre alla violentissima decelerazione, Senna fu colpito alla testa dalla gomma e parte del braccetto della sospensione penetrò nel casco. Nonostante il pronto intervento e l’atterraggio dell’elicottero direttamente sulla pista, Senna morì poche ore dopo all’ospedale di Bologna
A pochi giri dalla fine si verificò l’ultimo brutto incidente, stavolta in pit-lane: i meccanici non fissarono bene una gomma sulla vettura di Alboreto che, appena ripartito dal pit stop, la perse e schizzò rapidamente verso i meccanici delle altre squadre, ferendone cinque e causando l’intervento di ambulanze nella corsia box.
Quel fine settimana imolese resta uno degli eventi più neri nella storia dello sport, ma è almeno servito come spartiacque: da lì in avanti l’attenzione all’incolumità dei piloti è stata sempre più in primo piano. Per oltre 20 anni non si registrarono nuovi incidenti mortali in F1, fino a quello di Jules Bianchi nel GP del Giappone 2014, causato più dall’inettitudine dei commissari che dalla sicurezza delle monoposto.
In molti circuiti vennero modificati punti ritenuti pericolosi. A cambiare layout fu in primis il circuito del Santerno che applicò due varianti al posto delle vecchie curve Tamburello e Villeneuve e modificò anche le Acque Minerali e la Variante Bassa. Da allora il tracciato romagnolo è senz’altro meno veloce e forse un po’ meno spettacolare, ma molto più sicuro e tecnico.