Correva l’anno 1993. Mese di ottobre. 53°edizione di E.I.C.M.A. alla vecchia Fiera Milano (che significava scendere a Milano Bullona con le Ferrovie Nord Milano). Il biglietto costava 14000 lire. Quell’anno, nonostante una contrazione del mercato globale delle moto, la novità principale del salone fu al padiglione Ducati. Venne tolto il velo alla “916”.

Quando si tolse quel velo, tutte le moto prodotte fino a quel momento (comprese le altre novità presentate al salone) divennero preistoria: ci vollero anni prima che le altre case riuscissero a presentare qualcosa che non avesse un design goffo e impacciato (la prima ad avere questo aspetto fu la Yamaha R1 ma arriviamo nel 1998, 5 anni dopo).

All’epoca, solo 2 visionari come Claudio Castiglioni (all’epoca Ducati era sotto il controllo di Cagiva) e Massimo Tamburini (direttore del Centro Ricerche Cagiva di San Marino) potevano concepire una moto che, a distanza di 30 anni, ancora oggi ha delle linee attuali e non vuol saperne di invecchiare. Una moto che, nonostante l’età, non puoi non girarti e guardarla…

Una moto per essere bella deve essere innanzitutto funzionale e dare soddisfazione a chi la guida

(Massimo Tamburini)

Il design, ad opera del compianto Sergio Robbiano (morto il 30 giugno2014 in un incidente in moto sulle alture genovesi), era ed é tuttora un vestito che copre debitamente le parti meccaniche lasciando però spazio alle zone di manutenzione. Un vestito di una compattezza tale che poteva essere adatta a una GP 250cc. Uun intreccio di linee che solo il made in Italy poteva concepire per esaltare il telaio. Ha un profilo il più aggressivo possibile dato dai gruppi ottici rastremati, il muso puntato verso il basso, il serbatoio inclinato in avanti e scavato sui fianchi per finire con il codone rivolto verso l’alto da cui spuntavano 2 cannoni… cioè… volevo dire… silenziatori ellittici (che fino ad allora erano posizionati lateralmente alle moto).

Il telaio era costruito come da tradizione Ducati in traliccio da tubi Ø28mm in acciaio 39NiCrMo3 a cui veniva affiancata una forcella Showa da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore Showa anch’esso completamente regolabile nell’idraulica. In più il telaio presentava anche la possibilità di regolare l’inclinazione dell’angolo di sterzo tra i 23,5° e i 24,5° per poter meglio adattare il comportamento dinamico della motocicletta alle esigenze del pilota e del circuito. Gli pneumatici erano da 17 pollici con misure 190/50 al posteriore e 120/70 all’anteriore. Il reparto frenante era affidato alla Brembo con due dischi flottanti in ghisa da 320 mm di diametro all’anteriore affiancato da una piza ad attacco tradizionale a 4 pistoncini (all’epoca l’attacco radiale era roba esclusivamente racing) e da un disco da 220 mm al posteriore con pinza monopistone.

Il traliccio ospitava al suo interno una evoluzione del leggendario bicilindrico a L “desmoquattro” capace di erogare 109CV a 9000giri/min e 8.81kgm a 7000giri/min con cambio a 6 marce e frizione a secco con 15 dischi che conferiva il tipico “sferragliare” delle ducati old style.

Poi, per sentire bene la poderosa voce del pompone, molti proprietari montarono la coppia di terminali di scarico Termignoni in carbonio (rigorosamente senza DB killer…) che, oltre a conferire un aspetto più racing, esaltavano il sound rendendolo più cupo (e aggiungerei riconoscibile da molto lontano…)

L’ammortizzatore di sterzo posizionato trasversalmente consentiva di compattare la zona dello sterzo oltre che a permettere la migliore configurazione possibile dei condotti di aereazione. Il blocchetto chiave venne affogato nel serbatoio rendendolo quasi invisibile all’occhio.

Ogni particolare fu realizzato per ottenere il massimo rendimento nell’uso in pista (una posizione in sella molto scomoda per il pilota per un utilizzo su strada ma ottimale nella guida tra i cordoli), passando per il design delle pedane (curve per garantire sempre il massimo grip della calzatura, con scanalature per tenerle pulite dalla sporcizia senza avere un aspetto off-road e con geometria cava inferiore per contenere peso) fino al forcellone monobraccio che semplificava la sostituzione della ruota posteriore (anche se la sua progettazione era più complessa e con un peso leggermente superiore).

A livello sportivo, la 916 ha vinto 6 titoli in 8 anni di carriera (nelle sue varie versioni 916/996/998) grazie a piloti come “King” Carl Fogarty (che vinse il mondiale con la 916 al debutto in pista), Troy Corser e Troy Bayliss (di lui vi parlerò in un altro post), e tantissime vittorie di manche anche da parte di altri piloti tra cui l’ultima corsa del grande Giancarlo Falappa (che la 916 l’aveva praticamente tenuta a battesimo prima di quel maledetto incidente ad Albacete che gli ha stroncato la carriera).

A dimostrazione della bontà del progetto resta questo aneddoto raccontato all’epoca da Sergio Robbiano: uno dei sette prototipi costruiti interamente dal Centro Ricerche Cagiva, fatta eccezione per il motore fornito da Ducati Corse come evoluzione del DesmoQuattro 888 che aveva corso la stagione 1993, in configurazione standard, venne portato al Mugello e guidato da un Davide Tardozzi: dopo alcuni giri di set-up, la 916 al quindicesimo passaggio girava a 2 secondi dal record della pista, con una velocità di punta superiore di 12 km/h rispetto a quella fatta registrare dalla 888 nell’ultima gara sul medesimo circuito… e il tutto senza aver fatto prove nella galleria del vento!
Sempre Robbiano raccontò un altro aneddoto sulla sua creazione: era una mattina piovosa e Tamburini uscì dal CRC lasciandotutti perplessi: rientrando 2 ore dopo con la moto sporca convocò i tecnici e, osservando dove si depositarono le gocce d’acqua mista a fango, apportò modifiche alle carene per migliorarne l’aereodinamica. Dati poi confermati nella galleria del vento!

In Svizzera e in Australia, però, lo stile unico di questa moto è stato rovinato dalla legge. In entrambi i casi l’omologazione per la vendita nel paese prevedeva una regola identica per auto e moto in merito al posizionamento delle luci anabbaglianti e abbaglianti, che non potevano essere separate.

Infine, la “916” (nella sua declinazione 996) venne utilizzata nel film “Matrix Reload” nel 2004 dando vita a una versione speciale chiamata Ducati 998 Matrix Reloaded (o semplicemente Matrix) in quanto il 996 era ormai fuori produzione.