Auschwitz – Solo quando nel mondo a tutti gli uomini sarà riconosciuta la dignità umana, solo allora potrete dimenticarci.
(Lapide presente presso il Sacrario ai Caduti di Marzabotto – Bologna)
Post Scriptum: sarebbe bello dimenticare anche queste persone per la loro deficienza…. perchè non hanno capito dove sono e che comportamenti dovrebbero tenere!
Ricorre oggi la “Giornata nazionale del dialetto e delle lingue locali”, istituita nel 2013 dall’Unione Nazionale delle Pro Loco con il fine di salvaguardare e valorizzare queste espressioni appartenenti al nostro patrimonio immateriale.
Ogni anno, la Giornata dedicata al dialetto e alle lingue locali diventa un’occasione per le Pro Loco di organizzare innumerevoli attività in tutta Italia: dalla raccolta di libri in e sui dialetti, alle testimonianze video ed audio, fino a convegni, rappresentazioni teatrali, letture pubbliche di poesia e molto altro.
Dall’istituzione di questa giornata è poi nato il Premio Nazionale “Salva la tua Lingua Locale”, che ogni anno raduna opere dialettali da tutta Italia.
Questo è un piccolo contributo realizzato dalla Pro Loco di Ranco (VA)
Com’è stato il 2023? Sicuramente è stato un anno strano…
A livello lavorativo ho lasciato un’azienda senza nemmeno finire il periodo di prova per passare a una nuova azienda dove posso dire di trovarmi molto bene sia come ambiente che come lavoro. Ovviamente passare da quello che è sempre stato il mio “lavoro” cioè la carpenteria leggera e l’ufficio tecnico a fare cilindri idraulici di notevoli dimensioni implica picchiare il naso e commettere qualche errore… Anche se Fabio ogni tanto mi tira le orecchie devo dire che mi ha insegnato molto (ma devo ringraziare anche altri colleghi che mi hanno supportato e sopportato).
A livello familiare abbiamo fatto un passo importantissimo e ci siamo trasferiti in una nuova casa, e il traslocco completo non è stato semplice… ma ce l’abbiamo fatta!
Un traguardo personale importante lo ho raggiunto a maggio: un quarto di secolo di volontariato! Era il lontano 1998 (ed ero ancora senza patente) e la sera frequentavo il corso di primo soccorso a Vergiate. Mai avrei pensato dopo 25 anni di trovarmi ancora a bordo delle ambulanze a soccorrere e di essere io istruttore ai corsi…
E il 2024? chissà cosa ci riserverà…
Buon anno nuovo a tutti!!
Solo per oggi, 30 dicembre, sarà in proiezione nelle sale italiane “Vacanze di Natale” in occasione dei 40 dalla sua produzione
Girato a Cortina d’Ampezzo nell’autunno del 1983 in sole 3 settimane, è il primo (e per me unico e inimitabile) cinepanettone che doveva rappresentare lo spaccato della società italiana degli anni ’80.
Sicuramente chi andrà a vederlo saprà a memoria tutte le scene ma soprattutto le battute, almeno le più famose…
A Cortina ci sono i Covelli, una famiglia di ricchi costruttori edili: l’avvocato Giovanni Covelli (Riccardo Garrone), il capofamiglia annoiato dalla routine delle vacanze di Natale, la moglie snob attenta solo all’immagine, e i tre figli Roberto (Christian De Sica), Diamante e Luca. Il primo è giunto a Cortina d’Ampezzo direttamente da New York con la bellissima fidanzata Samantha (Karina Huff); la seconda, scorbutica e inquieta, ha un pessimo rapporto con Roberto; il terzo pensa più allo sport (e in particolare alla Roma, di cui è tifoso sfegatato) che alla fidanzata Serenella, la quale per gelosia gli fa credere che il suo migliore amico, il borgataro Mario Marchetti (Claudio Ammendola), si sia invaghito di lei.
Mario, venuto in vacanza da Roma a Cortina con la sua famiglia un po’ rozza ma simpatica capitanata da Arturo Marchetti (Mario Brega), è interessato in realtà a Samantha e riesce a trascorrere con lei la notte di Capodanno, con la promessa di rivedersi anche nei periodi successivi, quando le vacanze saranno finite, e a riappacificarsi con Luca, che gli chiede scusa per aver creduto alla storia falsa di Serenella.
C’è poi Billo (Jerry Calà), squattrinato playboy sciupafemmine che suona al piano bar e che rincontra la sua ex fiamma Ivana (Stefania Sandrelli), moglie annoiata di un milanese arricchito e superficiale, Donatone Braghetti (Guido Nicheli), che la trascura. Stanca del marito, Ivana viene spinta al tradimento dall’amica Grazia, l’infedele moglie dell’industriale bolognese Cesarino Tassoni.
Billo è ancora innamorato di Ivana ma, dopo avere saputo che è sposata con Donatone, cerca di fare incontrare quest’ultimo con Moira, detta “la mandrilla di Porto Recanati”, una prostituta, in modo che Ivana abbandoni il marito. Infatti, dopo aver scoperto il tradimento di Donatone, Ivana finisce tra le braccia di Billo, ma torna poi dal marito dopo aver scoperto che ha avuto un incidente con l’auto.
L’estate successiva, tutto il gruppo si ritrova di nuovo, ma questa volta sulle spiagge della Sardegna. C’è anche Billo, ancora alle prese col pianobar e sfiancato dal mestiere che definisce molto duro, costretto ogni sera a portarsi del “lavoro” a casa.
Se i cinepanettoni usciti dopo sono tutti verso il volgarotto generato dalla coppia Boldi/De Sica, questo film ha ancora come protagonisti ragazzi in cerca dell’amore. Ecco, quello che distingue Vacanze di Natale del 1983 dai cinepanettoni è il romanticismo, l’ingenuità, una sorta di innocenza che si stava perdendo proprio in quegli anni, ma che ancora c’era.
Lo rende immortale anche la sua colonna sonora: “Moonlight Shadow” di Mike Olfdfield, “Nell’aria” di Marcella Bella, “I Like Chopin” di Gazebo, “Sunshine Reggae” dei Laid Back senza però dimenticare anche “Grazie Roma” di Antonello Venditti come richiamo all’origine di alcuni dei protagonisti e alla passione per “la maggica” che lega Mario Marchetti con Roberto Covelli.
Oggi i cinepanettoni strappano a forza una risata istantanea che non resta nel tempo, cosa che invece accade con i vari caratteristi del film e che quasi tutti ricordiamo.
Come Billo e il suo “non sono bello… piaccio!”. È un cult anche il dialogo tra Billo e Ivana a base di testi di canzoni che si chiude con un “sono una donna non sono una santa”.
E anche il duetto che racconta tutta la noia del rapporto tra Roberto e Serenella. “Chissà come lo passa il Capodanno Toninho Cerezo…”. “Me lo stavo proprio chiedendo, prima, mentre stavo vomitando…”. “Secondo me sta dormendo. È un professionista”.
Arturo Marchetti esordisce con un “ma nun potevamo annà a Ovindoli” appena sceso dalla macchina a Cortina e, investito da una badilata di neve, continua con “Ursus, ma pure qua stai? Ma li mortacci tua!” Donatone Braghetti è fatto per fare battute secche. “Ivana fai ballare l’occhio sul tic! Via della Spiga – Hotel Cristallo di Cortina, 2ore, 54 minuti e 27 secondi: Alboreto is nothing” (di cui l’ultima parte è pura improvvisazione del Dogui) e il famosissimo “Ma la libidine è qui: sole, whisky e sei in pole position” fino ai commenti sull’incidente quando “i freni non hanno risposto all’appello!!“
Chiudiamo l’articolo come è giusto che sia con l’avvocato Covelli che ci ricorda con la sua frase storica, pronunciata con un aplomb unico che “Anche sto Natale… se lo semo levato dalle palle!”
Svegliarsi alla mattina e trovare il messaggio della tua compagna (o “badante” come la chiamavi tu) dove diceva che te ne sei andato è stato terribile.
Ce ne siamo andati lo stesso giorno dalla ALGO, io per una nuova sfida professionale e tu per goderti la tua meritata pensione.
Sei stato per molto tempo il mio capo, il mio “maestro” sul lavoro (e ti devo molto per questo), ma soprattutto sei stato un Amico.
Voglio ricordarti con questa semplice immagine scattata anni fa in ufficio.
Riposa in pace
Per tutte le violenze consumate su di Lei,
per tutte le umiliazioni che ha subito,
per il suo corpo che avete sfruttato,
per la sua intelligenza che avete calpestato,
per l’ignoranza in cui l’avete lasciata,
per la libertà che le avete negato,
per la bocca che le avete tappato,
per le ali che le avete tagliato,
per tutto questo:
in piedi, Signori, davanti ad una Donna.
(William Shakespeare)
Correva l’anno 1993. Mese di ottobre. 53°edizione di E.I.C.M.A. alla vecchia Fiera Milano (che significava scendere a Milano Bullona con le Ferrovie Nord Milano). Il biglietto costava 14000 lire. Quell’anno, nonostante una contrazione del mercato globale delle moto, la novità principale del salone fu al padiglione Ducati. Venne tolto il velo alla “916”.
Quando si tolse quel velo, tutte le moto prodotte fino a quel momento (comprese le altre novità presentate al salone) divennero preistoria: ci vollero anni prima che le altre case riuscissero a presentare qualcosa che non avesse un design goffo e impacciato (la prima ad avere questo aspetto fu la Yamaha R1 ma arriviamo nel 1998, 5 anni dopo).
All’epoca, solo 2 visionari come Claudio Castiglioni (all’epoca Ducati era sotto il controllo di Cagiva) e Massimo Tamburini (direttore del Centro Ricerche Cagiva di San Marino) potevano concepire una moto che, a distanza di 30 anni, ancora oggi ha delle linee attuali e non vuol saperne di invecchiare. Una moto che, nonostante l’età, non puoi non girarti e guardarla…
Una moto per essere bella deve essere innanzitutto funzionale e dare soddisfazione a chi la guida
(Massimo Tamburini)
Il design, ad opera del compianto Sergio Robbiano (morto il 30 giugno2014 in un incidente in moto sulle alture genovesi), era ed é tuttora un vestito che copre debitamente le parti meccaniche lasciando però spazio alle zone di manutenzione. Un vestito di una compattezza tale che poteva essere adatta a una GP 250cc. Uun intreccio di linee che solo il made in Italy poteva concepire per esaltare il telaio. Ha un profilo il più aggressivo possibile dato dai gruppi ottici rastremati, il muso puntato verso il basso, il serbatoio inclinato in avanti e scavato sui fianchi per finire con il codone rivolto verso l’alto da cui spuntavano 2 cannoni… cioè… volevo dire… silenziatori ellittici (che fino ad allora erano posizionati lateralmente alle moto).
Il telaio era costruito come da tradizione Ducati in traliccio da tubi Ø28mm in acciaio 39NiCrMo3 a cui veniva affiancata una forcella Showa da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore Showa anch’esso completamente regolabile nell’idraulica. In più il telaio presentava anche la possibilità di regolare l’inclinazione dell’angolo di sterzo tra i 23,5° e i 24,5° per poter meglio adattare il comportamento dinamico della motocicletta alle esigenze del pilota e del circuito. Gli pneumatici erano da 17 pollici con misure 190/50 al posteriore e 120/70 all’anteriore. Il reparto frenante era affidato alla Brembo con due dischi flottanti in ghisa da 320 mm di diametro all’anteriore affiancato da una piza ad attacco tradizionale a 4 pistoncini (all’epoca l’attacco radiale era roba esclusivamente racing) e da un disco da 220 mm al posteriore con pinza monopistone.
Il traliccio ospitava al suo interno una evoluzione del leggendario bicilindrico a L “desmoquattro” capace di erogare 109CV a 9000giri/min e 8.81kgm a 7000giri/min con cambio a 6 marce e frizione a secco con 15 dischi che conferiva il tipico “sferragliare” delle ducati old style.
Poi, per sentire bene la poderosa voce del pompone, molti proprietari montarono la coppia di terminali di scarico Termignoni in carbonio (rigorosamente senza DB killer…) che, oltre a conferire un aspetto più racing, esaltavano il sound rendendolo più cupo (e aggiungerei riconoscibile da molto lontano…)
L’ammortizzatore di sterzo posizionato trasversalmente consentiva di compattare la zona dello sterzo oltre che a permettere la migliore configurazione possibile dei condotti di aereazione. Il blocchetto chiave venne affogato nel serbatoio rendendolo quasi invisibile all’occhio.
Ogni particolare fu realizzato per ottenere il massimo rendimento nell’uso in pista (una posizione in sella molto scomoda per il pilota per un utilizzo su strada ma ottimale nella guida tra i cordoli), passando per il design delle pedane (curve per garantire sempre il massimo grip della calzatura, con scanalature per tenerle pulite dalla sporcizia senza avere un aspetto off-road e con geometria cava inferiore per contenere peso) fino al forcellone monobraccio che semplificava la sostituzione della ruota posteriore (anche se la sua progettazione era più complessa e con un peso leggermente superiore).
A livello sportivo, la 916 ha vinto 6 titoli in 8 anni di carriera (nelle sue varie versioni 916/996/998) grazie a piloti come “King” Carl Fogarty (che vinse il mondiale con la 916 al debutto in pista), Troy Corser e Troy Bayliss (di lui vi parlerò in un altro post), e tantissime vittorie di manche anche da parte di altri piloti tra cui l’ultima corsa del grande Giancarlo Falappa (che la 916 l’aveva praticamente tenuta a battesimo prima di quel maledetto incidente ad Albacete che gli ha stroncato la carriera).
A dimostrazione della bontà del progetto resta questo aneddoto raccontato all’epoca da Sergio Robbiano: uno dei sette prototipi costruiti interamente dal Centro Ricerche Cagiva, fatta eccezione per il motore fornito da Ducati Corse come evoluzione del DesmoQuattro 888 che aveva corso la stagione 1993, in configurazione standard, venne portato al Mugello e guidato da un Davide Tardozzi: dopo alcuni giri di set-up, la 916 al quindicesimo passaggio girava a 2 secondi dal record della pista, con una velocità di punta superiore di 12 km/h rispetto a quella fatta registrare dalla 888 nell’ultima gara sul medesimo circuito… e il tutto senza aver fatto prove nella galleria del vento!
Sempre Robbiano raccontò un altro aneddoto sulla sua creazione: era una mattina piovosa e Tamburini uscì dal CRC lasciandotutti perplessi: rientrando 2 ore dopo con la moto sporca convocò i tecnici e, osservando dove si depositarono le gocce d’acqua mista a fango, apportò modifiche alle carene per migliorarne l’aereodinamica. Dati poi confermati nella galleria del vento!
In Svizzera e in Australia, però, lo stile unico di questa moto è stato rovinato dalla legge. In entrambi i casi l’omologazione per la vendita nel paese prevedeva una regola identica per auto e moto in merito al posizionamento delle luci anabbaglianti e abbaglianti, che non potevano essere separate.
Infine, la “916” (nella sua declinazione 996) venne utilizzata nel film “Matrix Reload” nel 2004 dando vita a una versione speciale chiamata Ducati 998 Matrix Reloaded (o semplicemente Matrix) in quanto il 996 era ormai fuori produzione.
Correva l’anno 1967 e Alfa Romeo decise di stupire il mondo presentando una vettura destinata a diventare leggenda: la 33 stradale.
Costruita in soli 18 esemplari a cui si aggiunge un prototipo, non è solo la sua origine corsaiola, derivata dalla Tipo 33 (nata per partecipare e vincere principalmente nel campionato mondiale sport prototipi) a rendere la 33 Stradale un oggetto leggendario e del desiderio per i collezionisti. Lo è per il mix di linee disegnate da una leggenda come Franco Scaglione. Lo è per il suo motore V8 di 90° da 1995 cm³ progettato da Giuseppe Busso (altro nome leggendario di Alfa Romeo) costruito in alluminio e magnesio con 2 valvole per cilindro e 2 candele di accensione oltre che impianto di iniezione indiretta. Lo è per i suoi230CV a 8800 giri/min, valori impressionanti considerando che era tutta opera di meccanica dato che all’epoca non esisteva elettronica. Lo è per il telaio in leghe aereonautiche e per la carrozzeria in Peraluman da 1mm di spessore che permettevano alla 33 stradale di fregiarsi di una massa di solo 690kg!
Ma veniamo ad oggi, mercoledì 30 Agosto, e siamo al museo Alfa Romeo. World Premiere 2023 in cui Alfa Romeo presenta la nuova “33 Stradale”. Viene presentata con lo slogan “il coraggio di sognare” con annesso spot “Alfa Style” contenente i richiami al passato glorioso del marchio del biscione.
I riferimenti storici li riporto a fine articolo
Sarà annoverata tra le Hypercar? I numeri li ha tutti: motore biturbo 3.0 V6 da oltre 620 CV montato in posizione centrale a abbinato a un cambio DCT a doppia frizione e 8 rapporti e trazione posteriore e differenziale elettronico a slittamento limitato.
Le prestazioni dichiarate:
“Non puoi sorpassare un avversario a fari spenti”
Coppa della Mille Miglia 1930: una folle corsa sulle strade ordinarie fra Brescia e Roma. Il duello era tra la OM che vinse la prima edizione del 1927 e Alfa Romeo vincitrice delle 2 edizioni successive con il grande Giuseppe Campari. Nell’edizione 1930 Alfa Romeo mise in “pista” la 6C 1750 GS con Giuseppe Campari, il mitico Tazio Nuvolari e un giovane Achille Varzi. Dopo un lunga e accesa gara fatta di sorpassi e controsorpassi, quando la corsa sembrava ormai decisa a favore di Varzi, Nuvolari non si arrese e presto raggiunse l’auto di Varzi. Non riuscendo a sorpassarlo, il copilota Guidotti ebbe la pazza idea di dire a Nuvolari di spegnere i fari: poco dopo l’auto sfrecciava a centocinquanta all’ora nel buio della campagna. Varzi non vedendo più le luci degli inseguitori credette di avere un gran vantaggio ma ben presto si vide superato dalla vettura di Nuvolari. Nuvolari e Guidotti tagliarono per primi il traguardo di Brescia (fissando la sensazionale media di 100,45 Km/h) seguiti da Varzi e Campari. Le tre Alfa Romeo si piazzarono nei primi tre posti…
“Non puoi vincere con un pilota a fine carriera”
Andiamo nel 1950. Giuseppe Farina esordì nel mondo delle corse nel 1925 all’età di 19 anni. Quando fu istituita la Formula 1, nel 1950, Alfa Romeo decise di puntare su Farina anche se aveva già 44 anni. Farina, assieme ad Alfa Romeo, entrò nella storia per essere stati il primo vincitore di un GP di Formula1, prima pole position della storia e primo giro veloce grazie anche alla “158”. Corse 6 dei 7 Gran Premi previsti che lo portarono a vincere il primo titolo della storia di Formula1.
“Non puoi essere più veloce di un treno”
Siamo ora nel 1961. Una Giulietta Spider contro il treno Settebello, una sfida di altri tempi sulle strade d’asfalto e di ferro d’Italia. La rivista Quattroruote promuove l’iniziativa di una gara tra il treno più veloce ed una delle vetture già iconiche del boom economico. La sfida è tra Milano e Roma, con la l’Alfa Giulietta Spider che prende il via da Piazza Duomo, nel capoluogo lombardo. Alla guida Consalvo Sanesi, uno dei collaudatori dell’Alfa Romeo che ha anche partecipato ad alcuni Gran Premi di Formula 1 con l’Alfetta. Sanesi percorse a tutta velocità l’Autostrada A1 (notare che all’epoca terminava a Firenze), proseguendo poi su strade statali. Consalvo Senesi rimediò una foratura, commise un errore di percorso. Sanesi però, nonostante questi contrattempi, raggiunse Via Vittorio Veneto a Roma 5 ore e 59 minuti dopo la sua partenza. Il Settebello (che non effettuava fermate) arrivò alla stazione Termini 38 minuti dopo…
“Non puoi costruire una leggenda…”
Arriva il 1967: Alfa Romeo presenta la 33 Stradale
“…e poi ricostruirla un’altra volta…”
Finalmente nel 2023: a distanza di 56 anni nasce la nuova 33 Stradale. Lasciamo ai posteri la sentenza
