Come sempre al venerdì in turno sono di cucina (per mia volontà) e questa sera per il mio equipaggio propongo questo risotto particolare…
INGREDIENTI
Riso carnaroli 400g
Brodo vegetale 2l
1 bicchiere di vino bianco
Gamberetti 200g
Gamberi 5pz (servono per decorazione finale)
Granella di pistacchio 40g
Grana padano grattuggiato 40g
Sale qb
Olio d’oliva qb
PREPARAZIONE
In una pentolino portiamo a cottura i gamberetti e i gamberi quindi scoliamo e andiamo a ridurre i gamberetti in pezzettini
in una padella versare la pancetta a pezzettini e a fuoco lente portarla a cottura finchè non diventa croccante.
Utilizzare un filo d’olio per tostare il riso, quindi sfumatelo con il bicchiere di vino bianco
iniziate a cuocere il riso aggiungendo brodo
Aggiungere a metà cottura gamberetti, pancetta e l’olio rilasciato dalla pancetta durante la cottura
Portare a cottura e e mantecare con 40g di grana padano e un filo d’olio
Impiattare aggiungendo gamberi, pancetta e la granella di pistacchio
Buon appetito!
Nota: ricordo come sempre che la preparazione tiene conto di tutto l’equipaggio che ha delle intolleranze alimentari e che la cucina è quella del CVA Angera e non di Masterchef…
Era il 1973 (50 anni fa) e usciva “The dark side of the Moon”, uno degli album più importanti e inarrivabili nella storia della musica creato dalla band di Roger Waters, David Gilmour, Nick Mason e Richard Wright.
Un album che, per via dei suoi suoni elettronici e delle sperimentazioni, restò nelle classifiche fino alla fine degli anni ’80.
Un album che tutti conosciamo anche solo per via della sua iconica copertina nera con un prisma ottico che scompone un raggio di luce.
Un album che cambiò per sempre il mondo della musica. Lascio qui sotto la mia traccia preferita di questo album, “The Great Gig in the Sky”, con il lungo assolo vocale eseguito da Clare Torry. Buon ascolto!
Fare il volontario del soccorso non è un’attività da prendere alla leggera: abbiamo a che fare con persone che stanno male o per via di patologie o perchè vittime di un evento traumatico.
La formazione continua è pertanto una delle attività che occorre portare avanti sia per essere aggiornati sui nuovo protocolli di soccorso, sia per mantenere la manualità nelle manovre di soccorso. Per questo, secondo quanto riportato nel Regolamento 34 di AREU, all’articolo 20
Al fine del mantenimento della qualifica, l’Addetto al Soccorso Sanitario Extraospedaliero (Soccorritore-Esecutore) deve sottoporsi una prova di valutazione pratica, presso il CeFRA di appartenenza. Tale prova pratica dovrà essere organizzata e gestita direttamente dal CeFRA regionale, responsabile dell’esecuzione, o in accordo con la sua articolazione locale. Al termine della stessa dovrà essere comunicato formalmente l’esito alla AAT di competenza inviando il verbale (MOD 143A). Tale prova pratica si compone di: • uno scenario di simulazione “medico” (può essere uno scenario di BLSD); • uno scenario di simulazione “trauma” (+ skill tecnica).
I soggetti già in possesso della certificazione di Soccorritore-Esecutore dovranno effettuare tale prova entro 5 anni dalla data dell’entrata in vigore dall’approvazione del presente regolamento; le successive riqualificazioni dovranno essere effettuate periodicamente, non oltre il 6° anno. I soggetti che acquisiscono la certificazione di Soccorritore-Esecutore dopo l’entrata in vigore del presente regolamento dovranno sostenere e ripetere tale prova periodicamente entro i successivi 6 anni. Tali prove dovranno essere valutate da Soccorritori Istruttori regionali AREU.
Pertanto essendo un istruttore ma prima di tutto essendo un soccorritore la riqualificazione tocca anche a me. Ecco il risultato…
Oggi 11/2 è la giornata europea del Numero Unico di Emergenza Europeo. Lo scopo della giornata è sensibilizzare la popolazione sull’importanza di questo numero e per farne il corretto uso.
Il NUE è stato raccomandato dal 1976, introdotto dal 1991 ma reso obbligatorio entro il 2008 da parte della Comunità Europea. In Italia è stato introdotto proprio qui a Varese dove, il 22 giugno 2012, è entrata in servizio la CUR (Centrale Unica di Risposta). Qui al PSAP1 (Pubblic Safaty Answer Point di 1°livello) arrivano le chiamate di emergenza al numero 112 (ma anche ai vecchi 113/115/118), vengono processate e inoltrate alle centrali di emergenza di secondo livello specifiche o PSAP2 (Forze dell’Ordine, Vigili del Fuoco o Emergenza Sanitaria).
Il modello pilota di Varese è attivo, ad oggi, nelle regioni Friuli Venezia Giulia, Lazio (distretti telefonici 06 e 0774), Liguria, Lombardia, Marche, P.A. di Bolzano, P.A. di Trento, Piemonte, Sicilia, Toscana, Umbria, Val d’Aosta coprendo una popolazione complessiva di oltre 35 milioni di cittadini per una percentuale pari a circa il 59% della popolazione italiana totale. In attesa della realizzazione su tutto il territorio nazionale delle CUR, ove queste ultime non sono presenti, il Servizio NUE 112 è assicurato dalle Centrali operative dell’Arma dei Carabinieri.
Nelle Regioni in cui sono operative le CUR, il NUE è raggiungibile anche tramite l’App Where ARE U dedicata agli smartphones. L’App consente di effettuare una chiamata di emergenza con l’invio automatico all’operatore della CUR dei dati relativi alla localizzazione del chiamante ricavati dal sistema di posizionamento GPS del telefono. È inoltre possibile utilizzare l’App anche se non si è in condizione di parlare per qualsiasi motivo semplicemente selezionando il tipo di soccorso di cui avete bisogno è l’operatore riceverà la “chiamata muta” con le indicazioni del soccorso richiesto. Se ci si trova in una zona dove non c’è copertura della rete dati, la vostra localizzazione viene trasmessa alla CUR tramite SMS (Short Message Service). I dati di localizzazione vengono utilizzati solamente per la gestione della richiesta di emergenza.L’App consente l’accesso al servizio anche a persone sorde.
Where ARE U è disponibile per i sistemi operativi mobili iOS, Android e Windows Phone.
Una volta scaricata l’applicazione ricordatevi di lanciarla una prima volta per registrarvi al sistema di emergenza!
Ricordo infine che la chiamata al numero 112 (così come al 911 americano) è possibile effettuarla anche in caso di credito esaurito, assenza di sim o mancanza di segnale del proprio operatore (il cellulare andrà a collegarsi a qualsiasi rete telefonica rilevata)
Stamattina, mentre mi dirigevo al lavoro, davanti a me sulla SS336 dell’Aeroporto di Malpensa avevo davanti un camion stracarico ma che viaggiava agevolmente al limite di velocità. Mentre lo sorpassavo mi sono reso conto che era un vecchio Iveco Turbostar 190-48.
Per chi non è appassionato del settore veicoli, il Turbostar è stato un camion prodotto dalla Iveco tra il 1984 e il 1993 destinato al trasporto merci pesanti. La sigla 190-48 indicava la versione trattore stradale a 2 assi (190) e la potenza del motore di 480CV (48). Per l’epoca in cui questo veicolo era prodotto, avere una potenza tale assieme a una coppia di 209 kgm a 1100 giri/min significava essere un passo avanti alla concorrenza ma soprattutto essere il riferimento del mercato oltre che il desiderio di ogni camionista.
Il motore era un V8 da 17000cm3 con doppio turbocompressore e 4 valvole per cilindro che, all’esordio, aveva 420CV e dopo l’aggiornamento per affinare il motore, la IVECO aveva aggiunto l’intercooler (il sistema che permette di raffreddare l’aria compressa proveniente dal compressore abbassandone la temperatura e quindi agendo sulla densità) di tipo aria-aria permettendo di ottenere il valore record per l’epoca di 480CV. A questo si aggiungeva la ventola di raffreddamento mossa da un motore idraulico a velocità variabile che significava maggiore capacità di raffreddamento, minore rumorosità ed un risparmio di energia.
Potenza e coppia venivano sfruttati al meglio da un cambio Eaton Fuller a 13 marce non sincronizzate (quindi per gli autisti con le palle perchè se si sbagliava la cambiata si correva il rischio di doversi fermare e partire dalla prima marcia…) oppure da uno ZF Ecosplit a 16 marce. Questoi permetteva di affrontare i severi percorsi appenninici e i passi montani senza timore.
Schema del Fuller 13 rapporti
Schema dello ZF a 16 rapporti
Il Turbostar non è stato solo un capolavoro di meccanica motoristica ma anche un innovatore in termini di comfort per gli autisti dell’epoca: per migliorare la vita a bordo la plancia non era più lineare ma più “avvolgente” per permettere al conducente di raggiungere tutti i comandi più agevolmente così come la cabina aveva ricevuto ore di studi e simulazioni per avere una miglior filtrazione delle vibrazioni a tutto vantaggio della schiena del conducente. Questo fece scuola anche per i suoi competitor che presero spunto soltanto anni dopo…
Interni del TurboStar
Cabina del TurboStar
Cabina del Renaul Magnum AE (anno 1990)
Scania Serie 3 (1987)
Mercedes NGx85 (1985)
Il TurboStar, in una sua declinazione con motore più compatto da 260CV, è stato anche la base per i mezzi di soccorso dei Vigili del Fuoco, specialmente quelli realizzati dalla Carrozzeria Baribbi
Trattore 190-48 con semirimorchio autobotte chilolitrica
Infine, per celebrare il “mito” del TurboStar, la IVECO ha deciso sul nuovo S-Way di realizzare una versione speciale Turbostar (Motore Cursor 13 da12.9 litri da 570CV e 2500Nm di coppia).
Oggi è il mio ultimo giorno di lavoro presso la ACE s.r.l. di Legnano. Passo le consegne da buyer alla mia (ex) collega Martina e da domani mi aspetta la Silvio Fossa S.p.A. dove inizierò un nuovo lavoro come responsabile distinte base. Un campo nuovo che niente ha a che vedere con quanto fatto fino ad oggi nella mia carriera lavorativa.
Ringrazio il Sig. Davide Barbui per l’opportunità lavorativa che mi ha dato e i colleghi dell’ufficio tecnico e della produzione che mi hanno guidato e supportato mentre cercavo di districarmi negli acquisti.
Auschwitz – Solo quando nel mondo a tutti gli uomini sarà riconosciuta la dignità umana, solo allora potrete dimenticarci.
(Lapide presente presso il Sacrario ai Caduti di Marzabotto – Bologna)
Post Scriptum: sarebbe bello dimenticare anche queste persone per la loro deficienza…. perchè non hanno capito dove sono e che comportamenti dovrebbero tenere!
L’orologio dell’Apocalisse è una rappresentazione grafica di quanto manca ad una ipotetica fine del mondo elaborato dagli scienziati del Bulletin of the Atomic Scientists che, nel 1947, decisero di trasformare la propria pubblicazione ufficiale da semplice newsletter, nata due anni prima, in un periodico a cadenza mensile.
Lo scopo di questa rappresentazione è informare il pubblico e i leader politici mondiali riguardo al pericolo delle armi nucleari ma dal 2007 vengono considerati anche altri eventi pericolosi per l’intera popolazione mondiale come ad esempio i cambiamenti climatici.
Se consideriamo che l’orologio, nel 1947, era settato alle 23:53 e all’inizio dell’anno scorso era settato alle 23:58:20, è facile pensare a come la guerra nucleare non sia più l’unica preoccupazione. Con il settaggio 2023, a causa della guerra tra Ucraina e Russia e la non tanto velata minaccia di quest’ultima all’utilizzo delle armi nucleari, l’orologio è stato spostato avanti di altri 10 secondi. Mai si era arrivati così vicini alla mezzanotte…
Siamo pertanto a soli 90 secondi dalla ipotetica fine del mondo, non è forse il caso di pensare seriamente a ridurre queste minacce e a cercare di riportare indietro le lancette di questo pericoloso orologio?
Capita spesso su vari forum e sui social di vedere come risposta alla richiesta di soluzione di un problema “Togli il FAP e l’EGR!”. Ma cosa sono esattamente questi aggeggi? Iniziamo con il significato delle sigle: Filtro Anti Particolato e Exaust Gas Recirculation.
LA VALVOLA EGR
La valvola EGR viene utilizzata nei motori a gasolio e a benzina per abbattere le emissioni di ossidi di azoto (NOx). Ciò si ottiene reimmettendo nei cilindri una parte dei gas di scarico: in tal modo la temperatura di combustione si abbassa e di conseguenza la produzione di NOx. Il ricircolo deve essere controllato per limitarlo allo stretto indispensabile, altrimenti le prestazioni e la funzionalità del motore verrebbero compromesse. Per questo, si utilizza la valvola EGR, che modula il flusso dei gas esausti che vengono riaspirati. Tale dispositivo è controllato dalla centralina di gestione del motore e viene comandato mediante un attuatore pneumatico o, più spesso, elettrico, che varia il grado di apertura dell’otturatore della valvola in modo da ottenere la portata di gas richiesta.
IL FAP/DPF
Installato su tutte le vetture a partire dalla Euro4 alimentate a gasolio, ha il compito di intrappolare le micro particelle (PM10) e bruciarle, impedendo che possano poi volatilizzarsi nell’aria.
I gas passano attraverso il filtro, il quale intrappola le particelle in questione e, dopo un certo quantitativo intrappolato, le brucia per poi scaricarle a terra senza che vadano in dispersione nell’aria. La posizione tipica è a valle dei collettori di scarico (ci sono case automobilistiche che scelgono un’installazione più distante dal motore, più spostata verso i tubi di scappamento, altre che invece prediligono un posizionamento più prossimo al propulsore per sfruttare il maggior calore dei fumi e quindi bruciare meglio le particelle). La composizione del FAP è metallica, in carburo di silicio. La maglia è molto fitta e si compone di piccole celle che hanno la funzione di intrappolare il particolato. È importante evidenziare una differenza sostanziale: il FAP funziona grazie alla cerina, ovvero una sostanza che agevola l’aggregazione delle sostanza da bruciare (da sostituire ogni 80000km), mentre il DPF non prevede questo additivo. Per questo spesso viene erroneamente utilizzata la nomenclatura FAP per identificare tutti i sistemi di filtro antiparticolato. Il FAP raggiunge quindi la temperatura di circa 400 °C per bruciare le sostanze e ridurre le dimensioni delle microparticelle, espellendo poi il tutto dai tubi di scarico. Durante la marcia, quando il filtro raggiunge un predeterminato livello di saturazione, un iniettore speciale inietta gasolio nel circuito per facilitare la combustione, il regime del minimo si alza e le particelle PM10 bruciano (spesso si vede anche un incremento del consumo istantaneo di carburante e cambia leggermente il rumore del veicolo). FAP e DPF sono differenti solo nella tecnica di funzionamento. La cerina ha il compito di ridurre le temperature di combustione, facilitando però l’aggregazione del particolato, invece il DPF lavora a temperature molto più alte perché non si avvale dell’additivo.
COSA DICE LA LEGGE
È importante sapere però che l’art. 78 del Codice della Strada vieta espressamente modifiche alle caratteristiche costruttive dei veicoli. Quindi eliminare il FAP/DPF è illegale così come rimuovere l’EGR (valvola di ricircolo dei gas di scarico) o modificare la centralina delle vetture. Oltre a causare danni all’ambiente, chi viola la norma va incontro a:
multa da 431€ a 1734€;
ritiro della carta di circolazione del veicolo;
obbligo di ripristinare il FAP.
Quindi paghi per toglie per poi pagare la multa, pagare il meccanico per rimontarli e pagare la revisione del veicolo… Oltre ai fermi macchina imposti dalla sanzione… Soluzione perfetta!
Ultimamente la mia Giulietta soffriva di problemi all’autoradio. A dirla tutta, per quanto la considero un’ottima vettura con eccellenti caratteristiche dinamiche per la sua categoria, è sempre stata carente dal sul lato infotainment. Ora il problema al bluethoot mi ha fatto pensare seriamente al cambio del sistema ma… che cosa installare? Si potrebbe pensare a una radio Alpine che sicuramente è un ottimo sistema ma su una vettura che ha già 5 anni non ne vale la pena spendere circa 1100€. Leggendo i vari forun ho scoperto le autoradio Atoto, marchio cinese ma che a detta di molti fa il suo sporco lavoro senza lode e senza infamia.
Guardando sul loro sito principalmente ci sono i modelli della serie A e S che sono su base Android e i modelli serie F che sono basati su Linux Gemini. Ho deciso di puntare sulla serie A scegliendo una A6 PF. Vediamo com’è questa autoradio
Il pacco consegnato da Amazon conteneva l’autoradio, i vari cavi di collegamento e interfaccia con il veicolo, le staffe, l’antenna GPS e un microfono supplementare da installare nel veicolo.
Il problema è al solito l’adattamento della radio alla plancia del veicolo e qui ci vien incontro Alpine che ha una mascherina per autoradio perfettamente compatibile tra display 7 pollici e plancia Alfa Romeo
Resta un ultimo problema da risolvere: adattare il sistema Alfa con quello Atoto per recuperare le funzioni (comandi al volante e altro). Qui ci viene in aiuto la centralina supplementare della Connects2
Proviamo adesso a montarla… Per prima cosa smontiamo la plancia frontale che, per fortuna, con una vite si sblocca e tutto è montato a incastro. L’autoradio vecchia è tenuta in posizione da 4 viti facilmente rimovibili. Sul retro basta staccare i 3 connettori e il gioco è fatto.
La nuova autoradio invece deve interfacciarsi con la centralina aggiuntiva e il veicolo ma anche qui il lavoro è semplice e, seguendo le istruzioni, il tutto si monta facilmente.
Proviamo ad accenderla. Il sistema Android si avvia velocemente. L’audio è pressochè uguale a quello dell’autoradio di serie. Abbiamo perso la porta AUX ma non la usavo nemmeno prima quindi non ne sento la mancanza. La porta USB è recuperata e funziona senza problemi anche in ricarica. Proviamo a effettuare il pairing bluethoot e senza problemi il sistema si collega facendo partire in automatico Android Auto. L’autoradio ha qualche piccola personalizzazione da fare a livello audio, il colore dei tasti è da impostare sul rosso come il resto della plancia e il cambio sfondo con qualcosa con il logo Alfa Romeo (basta trovare immagini in formato 1024×600 o adattarsele tramite qualche software).
Come software aggiuntivo consiglio
Car Launcher (launcher alternativo a quello default Atoto)
NavRadio (app radio che migliora la ricezione rispetto a quella standard)
PowerAmp (player audio con molte più personalizzazioni)
Dopo un po’ di tempo di utilizzo devo dire che i forum avevano ragione: un’autoradio semplice ma che fa il suo lavoro. La consiglio? Se non avete grandi pretese a livello audio il prodotto va più che bene. Se cercate invece qualcosa dalle grandi performance per le vostre orecchie allora il prodotto potrebbe deludervi.
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