Correva l’anno 1967 e Alfa Romeo decise di stupire il mondo presentando una vettura destinata a diventare leggenda: la 33 stradale.
Costruita in soli 18 esemplari a cui si aggiunge un prototipo, non è solo la sua origine corsaiola, derivata dalla Tipo 33 (nata per partecipare e vincere principalmente nel campionato mondiale sport prototipi) a rendere la 33 Stradale un oggetto leggendario e del desiderio per i collezionisti. Lo è per il mix di linee disegnate da una leggenda come Franco Scaglione. Lo è per il suo motore V8 di 90° da 1995 cm³ progettato da Giuseppe Busso (altro nome leggendario di Alfa Romeo) costruito in alluminio e magnesio con 2 valvole per cilindro e 2 candele di accensione oltre che impianto di iniezione indiretta. Lo è per i suoi230CV a 8800 giri/min, valori impressionanti considerando che era tutta opera di meccanica dato che all’epoca non esisteva elettronica. Lo è per il telaio in leghe aereonautiche e per la carrozzeria in Peraluman da 1mm di spessore che permettevano alla 33 stradale di fregiarsi di una massa di solo 690kg!
Ma veniamo ad oggi, mercoledì 30 Agosto, e siamo al museo Alfa Romeo. World Premiere 2023 in cui Alfa Romeo presenta la nuova “33 Stradale”. Viene presentata con lo slogan “il coraggio di sognare” con annesso spot “Alfa Style” contenente i richiami al passato glorioso del marchio del biscione.
La presentazione della nuova “33 Stradale” e sullo sfondo l’iconica originale “33 Stradale”
I riferimenti storici li riporto a fine articolo
Sarà annoverata tra le Hypercar? I numeri li ha tutti: motore biturbo 3.0 V6 da oltre 620 CV montato in posizione centrale a abbinato a un cambio DCT a doppia frizione e 8 rapporti e trazione posteriore e differenziale elettronico a slittamento limitato.
Le prestazioni dichiarate:
333 km/h di velocità massima indicata
accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi
frenata da 100 km/h a 0 in meno di 33 m.
LO SPOT E I SUOI RIFERIMENTI
“Non puoi sorpassare un avversario a fari spenti”
Coppa della Mille Miglia 1930: una folle corsa sulle strade ordinarie fra Brescia e Roma. Il duello era tra la OM che vinse la prima edizione del 1927 e Alfa Romeo vincitrice delle 2 edizioni successive con il grande Giuseppe Campari. Nell’edizione 1930 Alfa Romeo mise in “pista” la 6C 1750 GS con Giuseppe Campari, il mitico Tazio Nuvolari e un giovane Achille Varzi. Dopo un lunga e accesa gara fatta di sorpassi e controsorpassi, quando la corsa sembrava ormai decisa a favore di Varzi, Nuvolari non si arrese e presto raggiunse l’auto di Varzi. Non riuscendo a sorpassarlo, il copilota Guidotti ebbe la pazza idea di dire a Nuvolari di spegnere i fari: poco dopo l’auto sfrecciava a centocinquanta all’ora nel buio della campagna. Varzi non vedendo più le luci degli inseguitori credette di avere un gran vantaggio ma ben presto si vide superato dalla vettura di Nuvolari. Nuvolari e Guidotti tagliarono per primi il traguardo di Brescia (fissando la sensazionale media di 100,45 Km/h) seguiti da Varzi e Campari. Le tre Alfa Romeo si piazzarono nei primi tre posti…
“Non puoi vincere con un pilota a fine carriera”
Andiamo nel 1950. Giuseppe Farina esordì nel mondo delle corse nel 1925 all’età di 19 anni. Quando fu istituita la Formula 1, nel 1950, Alfa Romeo decise di puntare su Farina anche se aveva già 44 anni. Farina, assieme ad Alfa Romeo, entrò nella storia per essere stati il primo vincitore di un GP di Formula1, prima pole position della storia e primo giro veloce grazie anche alla “158”. Corse 6 dei 7 Gran Premi previsti che lo portarono a vincere il primo titolo della storia di Formula1.
“Non puoi essere più veloce di un treno”
Siamo ora nel 1961. Una Giulietta Spider contro il treno Settebello, una sfida di altri tempi sulle strade d’asfalto e di ferro d’Italia. La rivista Quattroruote promuove l’iniziativa di una gara tra il treno più veloce ed una delle vetture già iconiche del boom economico. La sfida è tra Milano e Roma, con la l’Alfa Giulietta Spider che prende il via da Piazza Duomo, nel capoluogo lombardo. Alla guida Consalvo Sanesi, uno dei collaudatori dell’Alfa Romeo che ha anche partecipato ad alcuni Gran Premi di Formula 1 con l’Alfetta. Sanesi percorse a tutta velocità l’Autostrada A1 (notare che all’epoca terminava a Firenze), proseguendo poi su strade statali. Consalvo Senesi rimediò una foratura, commise un errore di percorso. Sanesi però, nonostante questi contrattempi, raggiunse Via Vittorio Veneto a Roma 5 ore e 59 minuti dopo la sua partenza. Il Settebello (che non effettuava fermate) arrivò alla stazione Termini 38 minuti dopo…
“Non puoi costruire una leggenda…”
Arriva il 1967: Alfa Romeo presenta la 33 Stradale
“…e poi ricostruirla un’altra volta…”
Finalmente nel 2023: a distanza di 56 anni nasce la nuova 33 Stradale. Lasciamo ai posteri la sentenza
Come sempre essere in turno al CVA al venerdì implica essere in cucina, e questa volta abbiamo provato questo risotto
INGREDIENTI
2 pere
400g di risotto carnaroli
200g di gorgonzola
latte q.b.
50g di zucchero di canna
Glassa di aceto balsamico q.b.
Sale q.b.
2l di brodo vegetale
trito per soffritto
1 bicchiere di vino bianco secco
Olio d’oliva q.b.
PROCEDIMENTO
Pelare le pere e tagliarle a pezzetti
Mettere in padella le pere con lo zucchero e mezzo bicchiere d’acqua quindi a fiamma bassa iniziare a caramellare le pere
Versare nella pentola il trito con l’olio e iniziare a soffriggere, quindi versare il riso e tostare il tutto per 4/5minuti
Versare il vino e sfumare, quindi iniziare la cottura con il brodo
A 3/4 di cottura mettere nel tegame 150g di gorgonzola e il latte a fuoco basso per creare la crema di gorgonzola
A fine cottura mantecare con i restanti 50g di gorgonzola e olio
impiattare e aggiungere la crema di gorgonzola, le pere caramellate e la glassa di balsamico
Buon appetito!
Nota: ricordo come sempre che la preparazione tiene conto di tutto l’equipaggio che ha delle intolleranze alimentari e che la cucina è quella del CVA Angera e non di Masterchef…
…e anche per quest’anno sono arrivate le ferie, 2 settimane di stop per ricaricare le pile e rilassarsi prima di riprendere il 21 agosto… See you later!
La Terra ogni anno produce delle risorse che l’uomo consuma in vari modi. Il problema è che l’uomo consuma più di quanto produce la Terra….
L’Earth Overshoot Day è il giorno che simboleggia l’esaurimento delle risorse prodotte dal pianeta nell’anno in corso e per il 2023 è oggi 2 agosto. Il calcolo, curato da Global Footprint Network, consiste in
Il problema è che l’Italia è molto sprecona e quindi, per noi, l’Earth Overshoot Day è stato il 15 maggio!
in verde sono rappresentati gli stati più virtuosi , in rosso quelli che terminano le risorse più in fretta
Come possiamo fare per migliorare la situazione? Secondo il Global Footprint Network Se consideriamo le risorse nelle cinque aree chiave (città, energia, cibo, pianeta e popolazione) è possibile ritardare la data
+13 giorni riducendo del 50% l’uso delle macchine in tutto il mondo e sostituendo le auto con mezzi pubblici, biciclette e passeggiate
+90 giorni riducendo del 50% la componente carbonio dell’impronta ecologica dell’umanità
+21 giorni migliorando le attuali tecnologie di efficienza energetica per gli edifici, i processi industriali e la produzione di elettricità
+17 giorni riducendo del 50% il consumo globale di carne a favore di una dieta vegetariana (il che non vuol dire diventare vegetariani!)
+13 giorni dimezzando lo spreco alimentare in tutto il mondo
+8 giorni andando a piantumare 350 milioni di ettari di foresta.
Se riuscissimo nell’impresa con questo bonus di 162 giorni andremmo al 11/01/24 quindo con ben 11 giorni di bonus…
E tu, nel tuo piccolo, riesci a fare qualcosa per spostare questa data?
La seconda domenica di luglio è un appuntamento (quasi) fisso per i motociclisti del CVA. L’anno scorso ho saltato l’evento perchè ero impegnato nell’assistenza alla manifestazione “Arona Air Show” con le Frecce Tricolore (qui il resoconto dell’evento) ma quest’anno si torna alle origini!
Premessa 1: i video non sono il mio forte e questa è la prima volta che gioco con i montaggi quindi siate magnanimi in eventuali commenti… faccio l’ingegnere, non il regista e soprattutto non ambisco all’Oscar!
Premessa 2: ricordati che sei sul server di casa mia e sono collegato a internet con una linea “home” pertanto il caricamento dei video potrebbe non essere veloce…
PARTENZA!
Per questa edizione ai blocchi di partenza
capopattuglia Silvano con la moglie Alessandra e la loro Harley Davidson
Tiziana e Mauro con la loro fedele Guzzi
Umberto su BMW
Filippo e la sua TDM,
Paola con la Harley 883 a carburatori
Vincenzo e la R6
e ovviamente il sottoscritto con il Pompone
L’arrivo di capopattuglia Silvano!
Partenza fissata per le ore 8:30 presso la “Botega del caffè” di Sesto Calende pisciati e benzinati. Ma come è giusto che sia, ci si ritrova prima per fare colazione…
Le previsioni meteo danno bel tempo tutto il giorno e infatti non si vede nemmeno una nuvola ma danno un clima torrido durante tutta la giornata
Pronti per la partenza
Il percorso di andata prevede solo statali. Partiamo da Sesto e, passato il ponte di ferro, procediamo verso Novara, poi Vercelli (dove si aggiunge la sorella di Alessandra con il marito su Honda Godwing). La strada scorre tranquilla e il paesaggio, tra risaie e campi di grano intervallato da piccoli paesini retrò, ci porta fino a Castellazzo Bormida. Ovviamente a Casale Monferrato però facciamo una breve tappa caffè…
IL RADUNO
Ci si accorge che non è il solito motoraduno. Non solo per la quantità di moto presenti ma anche per i vari tipi di mezzi meccanici che circolano… e per le persone fuori dalle loro case e lungo la strada “appostate” per vedere la sfilata. Si respira aria di festa.
Ma dove nasce tutto questo? Siamo nell’inverno del 1933: il farmacista di Castellazzo, Dr. Marco Re, e un fabbricante di ghiaccio, Giovanni Moccagatta, amici con la comune passione per le due ruote, decisero di partecipare al “Raduno dei Centauri” di Roma del 24 maggio dello stesso anno e insieme a altri 7 motociclisti castellazzesi sfilarono per via dei Fori Imperiali alla tassativa velocità di 80 km/h, assieme agli altri 10.000 partecipanti al “Raduno dei Centauri”. Il 2 marzo del 1934 l’allora Presidente Marco Re proclamò la Beata Vergine della Creta Patrona del Moto club. Negli anni successivi il moto club vide crescere il numero dei suoi iscritti e la sua vita sociale fu sempre molto attiva. I soci parteciparono a molti motoraduni finchè l’8 settembre 1946, a Castellazzo Bormida, si tenne il primo “Convegno motociclistico internazionale della Madonnina dei Centauri”, che vide la partecipazione di molti nomi importanti del motociclismo italiano e straniero. Dall’anno successivo il motoraduno fu ufficialmente iscritto nel calendario internazionale. Il 6 marzo del 1947 giunse da Roma la tanto attesa notizia: con il Breve Apostolico 17/47 dell’11 febbraio 1947 il pontefice Pio XII proclamava la Beata Vergine della Creta che si venera nel santuario di Castellazzo Bormida PATRONA DEI MOTOCICLISTI.
Piccola curiosità: 2023 coincide inoltre con il 90° anniversario del Moto Club Castellazzo. Si era deciso di rievocare il viaggio del 1949, quando 13 motociclisti Guzzi portarono la lampada votiva, forgiata e dedicata quell’anno alla patrona, per farla accendere da Pio XII. La delegazione ha rinunciato però per via dei problemi di salute di papa Francesco.
La chiesa di Castellazzo Bormida
LA SFILATA
Ma torniamo a oggi: Finita la messa e data la benedizione ai centauri parte il corteo verso Alessandria: un serpentone di quasi 8000 (si, ottomila!) moto sfilano verso Alessandria.
Lungo il percorso gli abitanti ci aspettano sulla strada per salutarci e applaudire la sfilata. Che dire, uno spettacolo vedere tutte queste moto in sfilata!
La partenza del corteoLungo il percorso del corteo…e comunque la mia 848 ha sempre il suo fascino agli occhi degli altri!
Arrivati a Alessandria però noi cambiamo percorso: questa volta tradiamo il nostro solito ristorante “Roma” di Grana e andiamo a provare la trattoria “da Geppe”.
A PRANZO NEL MONFERRATO
Dopo esserci ripresi un momento dal caldo (“ti sei portato la sauna personale?” disse Silvano stamane e, lo ammetto, la tuta in pelle in questo momento è una tortura, ma preferisco in caso di caduta che sia lei a grattarsi e non la mia pelle…) ripartiamo in direzione Montemagno, situato nel Monferrato sulle colline a nord di Asti. Prima però tappa rifornimento dove Umberto ci saluta e rientra in solitaria per impegni presi in precedenza.
Fondato intorno all’anno 1000, Montemagno possiede un nucleo antico costituito da un borgo di forma triangolare attraversato da dodici vicoli contrassegnati da numeri romani che ne connotano l’identità. Un borgo di 1000 abitanti dominato dal castello medievale sorto attorno all’anno 1000, danneggiato pesantemente nel 1269 e nel 1290 letteralmente raso al suolo durante le guerre tra il Marchese del Monferrato e Asti. Il castello venne ricostruito nel ‘300 ma ben presto fu coinvolto nel conflitto tra Guelfi e Ghibellini in Asti. Altro punto di interesse è piazza San Martino, dominata da una scenografica scala barocca in pietra di Cumiana, con 48 gradini intervallati da tre ripiani e ispirata nel disegno alla celebre scalinata di piazza di Spagna a Roma, realizzata per dare l’accesso alla chiesa parrocchiale dell’Assunta, in precedenza cappella gentilizia della famiglia Montalero.
Un po’ di Monferrato
La chiesa dell’Assunta
Il ristorante ci accoglie e la prima cosa che chiediamo è da bere perchè siamo disidratati… il termometro della moto segna 35, non c’è un filo d’aria e nella tuta sicuramente non circola molta aria.
In compenso a pranzo ci rifacciamo con degli ottimi piatti e al momento di pagare il conto possiamo dire di aver pagato il giusto per quanto consumato. Sicuramente un posta da tenere in considerazione per quando tornremo nell’astigiano…
IL RIENTRO
Ripartiamo da Montemagno direzione casa. La strada è più o meno simile a quella dell’andata e lasciamo l’astigiano con i suoi campi alternati dal giallo tenue del grano al verde/giallo dei girasoli per tornare verso il piemonte dove si passa al mais e alle risaie. Sotto il casco si sentono tutti i vari profumi sia dei fiori che dei campi. Arrivati a Borgo Vercelli facciamo una pausa birretta perchè il caldo è asfissiante prima di rimetterci in marcia per tornare a casa (la moto segna ancora 36°C). Tappa intermedia per salutare Filippo che fa una deviazione e tappa finale a Castelletto Ticino per i saluti finali.
Totale 305km percorsi in ottima compagnia e soprattutto divertendosi! Grazie a tutti e.. see you later!
EDIT: per la cronaca l’edizione 2023 ha visto iscritti ufficialmente 1450 motociclisti di cui 300 provenienti dall’estero (il più “remoto” è stato un norvegese, Enger Terje di Lana, che ha percorso ben 2574km per raggiungerci!)
Negli ultimi giorni si è parlato molto del Titan e della sua tragedia che ha portato alla morte di 5 persone. Come sempre, del senno di poi sono piene le fosse e se ne sono sentite di ogni. I giornalisti (o giornalai?) si sono scatenati alla ricerca di chiunque per un’opinione e tra questi è saltato fuori James Cameron, professione regista, che ha detto la sua qui. In particolare afferma che
Non ho mai creduto in quella tecnologia di fibra al carbonio avvolta, di filamento avvolto, di scafo cilindrico
LA FIBRA DI CARBONIO
La fibra di carbonio è un polimero di soli atomi atomi di carbonio che si presenta in sottilissimi fili che vanno da 5 a 15 micron.
La fibra di carbonio è come un tessuto e quindi non riesce a mantenere una forma precisa ma, impregnandola in apposite resine prima e polimerizzando il tutto poi, si ottiene un manufatto con la forma voluta. Una volta completato il processo si ha un materiale con una massa volumica circa un quarto dell’acciaio (2200 kg/m3 contro 7850 kg/m3) ma con caratteristiche meccaniche doppie (resistenza a trazione a partire da 2000MPa contro i gli 800/1000MPa degli acciai più comuni).
Una delle differenze principali del composito a fibra di carbonio rispetto all’acciaio è quello di avere un comportamento anisotropo cioè reagisce alle sollecitazioni in maniera differente in base a come viene caricato. Questo è dovuto all’orientamento della trama dei filamementi, ragion per cui deve essere accuratamente studiato in fase di progettazione per garantire le prestazioni meccaniche desiderate.
Altra grossa differenza rispetto agli acciai comuni è la sua elevata resistenza agli agenti chimici pertanto la sua ossidazione è nulla in ambiente marino (dove, al contrario, gli acciai sono nella fossa dei leoni…) e la sua scarsa conduttività termica.
Il composito in fibra di carbonio è utilizzato nel settore aerospace da Boeing e da Airbus che hanno realizzato rispettivamente il 787 e A350XWB con fusoliera e parti strutturali in composito e senza rivettature. Nel settore automotive da tempo le vetture di formula 1 e le moto da competizione hanno parti in carbonio. Addirittura Alfa Romeo ha realizzato sulla 4C un telaio monoscocca in composito con massa di soli 65kg!
IL FENOMENO DELLA FATICA
Uno dei problemi che affligge tutti i materiali è quello della fatica. Per capire questo fenomeno basta prendere un fermaglio e piegarlo più volte: dopo un certo numero di “cicli” si rompe.
Questo avviene perchè il materiale, sottoposto a cicli di lavoro, degrada le sue caratteristiche meccaniche per giungere a rottura a carichi ben inferiori a quelli teorici. Questo fenomeno venne studiato quando, verso la fine dell’800, si presentarono delle inspiegabili rotture sugli assili ferroviari con le catastrofiche conseguenzale che ne derivavano. Pertanto la progettazione degli organi meccanici che sono sottoposti a cicli di lavoro viene effettuata sempre a fatica dove il carico di rottura teorico del materiale, per effetto della fatica, diventa anche inferiore a 1/10 di quello statico. Ma perchè si verifica questo fenomeno?
Il materiale subisce localmente delle sollecitazioni superiori a quelle in grado di supportare e si danneggia. Da li si innesca il fenomeno che, dopo milioni di cicli, porta alla rottura del componente.
Per sapere qual’è il limite si costruisce la curva di Wholer o curva S-N: questa è derivata da test di fatica ad alto numero di cicli applicando un carico ad ampiezza costante (secondo la DIN 50100), ed è divisa in aree: fatica a basso numero di cicli K, vita a fatica finita Z e fatica ad alto numero di cicli D . Le tre aree sono limitate dai numeri di cicli N.
Fatica a basso numero di cicli, 100-30.000 cicli: la fatica a basso numero di cicli K è al di sotto dei 104 – 105 cicli di carico. La resistenza alla fatica a basso numero di cicli viene determinata con la prova di fatica a basso numero di cicli (LCF). I materiali ed i componenti sono sollecitati al punto che durante il ciclo si verificano deformazioni plastiche e il materiale cede in fase iniziale. Per una rappresentazione più dettagliata, spesso viene utilizzato il modello Coffin-Manson. Un carico che porta alla rottura del provino entro un quarto dei cicli, viene definito come resistenza statica, determinata anche con una prova di trazione.
Vita a fatica finita, 2.000.000 cicli circa: la vita a fatica finita Z è l’intervallo tra 104 e 2×106 cicli (a seconda del materiale), dove il provino raggiunge sempre una condizione di criterio di cedimento (per esempio cricca o rottura). La resistenza a fatica a vita finita viene determinata con la prova di fatica ad alto numero di cicli (HCF). Dopo la prova, il risultato è il numero di cicli di carico ad una determinata ampiezza di carico.
Fatica ad alto numero di cicli, cicli infiniti: la fatica ad alto numero di cicli D indica il limite di tensione che un materiale può sopportare durante il carico ciclico senza significativi segni di fatica o cedimento. Nell’area della fatica ad alto numero di cicli, si stabilisce un numero limitato di cicli NG . Se il provino non resiste prima di raggiungere questo numero limitato di cicli, viene considerato come “cedimento”. I materiali che, durante una prova di fatica ad alto numero di cicli, sopportano più di 1.000.000 di cicli senza rottura sono considerati resistenti alla fatica. Il concetto di fatica ad alto numero di cicli comporta sollecitazioni ammissibili significativamente inferiori rispetto al concetto statico.
Negli organi di macchina e più generalemente nelle strutture spesso i parametri di forma, le tipologie dei vincoli le forme di applicazione dei carichi sono diversi da quelli ipotizzati. Sotto queste nuove condizioni nascono delle concentrazioni locali di sforzo che costituiscono l’ effetto d’intaglio o di forma. per fare qualche esempio influiscono
i fori su piastre o dischi;
le saldature;
le cave per chiavette;
gli accoppiamenti forzati;
le filettature;
le gole;
Un esempio disastroso della scarsa conoscenza di questo fenomeno fu il comet, primo aereo di linea commerciale pressurizzato costruito attorno agli anni ’50 e che subì una serie di incidenti a distanza ravvicinata ovvero in meno di 2 anni dalla presentazione subì 3 incidenti con 99 vittime che portarono le autorità alla revoca della licenza di volo. Come tutti i disastri ovviamente partirono le indagini e per tentare di capire le cause di questi incidenti decisero di effettuare dei test di pressurizzazione delle fusoliere per i modelli esistenti mediante un enorme serbatoio d’acqua. il risultato fu che rispetto ai 16000 cicli di progetto la fusoliera presentava cedimento a fatica dopo poche migliaia se non addirittura centinaia di cicli.
L’eccessiva pressurizzazione della fusoliera provocò lo snervamento del materiale in prossimità degli angoli dei finestrini a forma quadrangolare, i quali rappresentavano delle zone di concentrazione degli sforzi. Lo snervamento degli angoli comportava l’incrudimento del materiale, ovvero il rafforzamento che si ha in presenza di una deformazione plastica (permanente), e di conseguenza un miglioramento delle sue proprietà meccaniche, fra cui anche la resistenza a fatica. Questo processo di rafforzamento per snervamento da sovrapressione prende il nome di autofrettage e viene utilizzato consapevolmente tutt’ora per migliorare la resistenza meccanica statica e a fatica di contenitori in pressione. Grazie alle verifiche condotte in seguito agli incidenti si determinò che la cricca generata dalla sollecitazione a fatica cresceva preferenzialmente a partire dagli angoli dei finestrini di forma quadrangolare che caratterizzavano il Comet. Questo accadeva perché la forma squadrata del finestrino aumentava l’effetto di concentrazione degli sforzi dovuti alla presenza stessa del finestrino nella fusoliera.
Ad oggi, il problema è stato risolto arrotondando la forma dei finestrini per ridurre l’effetto di concentrazione degli sforzi in modo da sfavorire la nucleazione di cricche.
FATICA NEI COMPOSITI
Similmente a quanto avviene nei materiali metallici, l’applicazione ad un composito di carichi variabili ciclicamente può dar luogo a rottura anche quando la massima sollecitazione risulta inferiore alla resistenza statica del materiale (fatica). Nei compositi, similmente a quanto accade nei materiali isotropi, la rottura per fatica è una rottura progressiva che si manifesta con la formazione e propagazione di difetti. Il fenomeno è comunque ben più complesso di quello osservato nei materiali metallici e può essere causato da
scollamento fibra matrice (debonding);
fessurazione della matrice;
rottura della fibra;
scollamento delle lamine (delaminazione).
La resistenza a fatica dei materiali compositi dipende da vari fattori legati alla intima natura e struttura del materiale nonché alle particolari condizioni di sollecitazione ed ambientali. Fissate le caratteristiche delle fibre, la resistenza a fatica di un composito dipende essenzialmente da:
materiale della matrice;
orientamento delle fibre e sequenza di impacchettamento;
percentuale in volume di fibre;
adesione fibra-matrice;
tipologia di sollecitazione;
tensione media;
frequenza di applicazione del carico;
condizioni ambientali (umidità, corrosione ecc).
effetti di intaglio
L’IMPLOSIONE DEL TITAN
L’implosione è il fenomeno contrario all’esplosione: all’interno del corpo cavo, per diversi motivi, si viene a creare una pressione minore rispetto a quella esterna che farà si che il fluido esterno eserciterà una forza sulla superficie esterna del corpo, causando un collasso.
La superficie esterna del Titan era caricata, secondo la legge di Stevino (la pressione esercitata da un fluido incomprimibile a una profondità h è pari al prodotto della densità del liquido per l’accelerazione gravitazionale per la profondità stessa), a 3850m (la profondità del Titanic) da un carico statico pari a:
Oltre a questo vanno sommate le componenti dinamiche generate dalle correnti e dal movimento stesso dello scafo nel fluido.
Scoprire perchè è imploso senza poter analizzare i resti vuol dire restare solo nel campo delle ipotesi. Di sicuro possono aver giocato i fattori sopra riportati dovuti a una progettazione errata (non sono stati considerati alcune variabili e/o sono state sottistimate), non è stata fatta una accurata verifica dei materiali per prevenire fenomeni di fatica ma la cosa che più lascia perplessi è come il piccolo Titan abbia potuto effettuare attività commerciale in completa assenza di certificazioni, mettendo a rischio la vita di tutti i suoi passeggeri.
…e il gran giorno arrivò! Auguri al mio migliore amico Mirko e a Simona!
EDIT: devo ringraziare la mia amica Emanuela che, grazie alla sua disponibilità, ci ha aiutato in una (quasi) mission impossible: visto che era a bordo come assistente di volo durante il viaggio di rientro, ha fatto in modo di recapitare una piccola sorpresa da parte nostra ai neo sposi…
